Lobau oder Tunnel?

Der Umweltbericht empfiehlt den kompletten Verzicht auf die S1 bei gleichzeitigem massivem Ausbau des öffentlichen Verkehrs und intensiven verkehrslenkenden Maßnahmen.

Deutliche Angebotsverbesserungen und Ausbau im öffentlichen Verkehr:

• Verlängerung der Straßenbahnlinie 25 bis Groß-Enzersdorf
• Verlängerung der Linie 72 nach Schwechat
• Ausbau der zweiten Schnellbahn-Stammstrecke Hauptbahnhof-Stadlau als parallele ÖV-Alternative zur Südosttangente.
• Neue Schnellbuslinien
• Optimierung bestehender Busverbindungen

Verkehrslenkende Maßnahmen in hoher Intensität:

• Verstärkter Ausbau des Radwegnetzes
• Parkraumbewirtschaftung mit Zonenmodell in Wien
• Erhöhung der fahrleistungsbezogenen Kosten für den Individualverkehr (Faktor 3,5 bis 2040)
• Maßnahmen zur Reduktion des stadtgrenzüberschreitenden Verkehrs
• Generelles Tempolimit 100 km/h auf Autobahnen und 80 km/h auf anderen Straßen

Güterverkehrsmaßnahmen:

• Förderung des schienengebundenen Güterverkehr
• Deutliche Verschiebung zur Schiene in der Verkehrsmittelwahl

Damit werden folgende Ziele erreicht:

• Trägt positiv zu Umweltzielen bei (Klima, Luft, Lärm, Verkehrssicherheit)
• Vermeidet Flächeninanspruchnahme und Biodiversitätsverluste
• Ist mit 0,4 Milliarden Euro die kostengünstigste Alternative
• Ermöglicht trotzdem ein hohes Mobilitätsniveau
• Unterstützt die Klimaziele auf Bundes- und Landesebene

Quelle:
Umweltbericht der SPV (Strategische Prüfung Verkehr) der Wiener Außenring-Schnellstraße Schwechat–Süßenbrunn vom Klimaministerium aus 2025.

Die Lobau-Autobahn wirkt kontraproduktiv zu Wiens verkehrspolitischen Zielen – das geht aus der groß angelegten Studie der TU Wien hervor.

Verschlechterung des Modal Split:

Der Lobautunnel führt zu einer massiven Verschiebung zugunsten des Autoverkehrs und reduziert den Öffentlichen Verkehr-Anteil im Donauquerschnitt auf nur 37%

Widerspruch zu Klimazielen:

Die S1 führt zu einer Erhöhung der CO₂-Emissionen um mehr als 100.000 Tonnen jährlich

Geringe Entlastungswirkung:

Projektbefürworter:innen reden immer die große Verkehrsentlastung her – das Bild von der Autobahn, die den Stau aus Wien verbannt wird gezeichnet. Tatsächlich finden solche Entlastungen nur abschnittsweise auf der A23 Praterbrücke und der A4 statt, wobei diese nur vorübergehend wären und die Kapazitäten rasch wieder aufgefüllt werden.

Förderung der Zersiedlung:

Über 90% der Erreichbarkeitsvorteile gehen ins nordöstliche Umland, nicht in die Donaustadt, was die
Zersiedlung verstärkt – damit wird mittelfristig noch mehr Land zubetoniert.

Verkehrsaufkommen und Strukturentwicklung:

Die S1 erhöht die Zahl der Wege im Donauquerschnitt um 18% gegenüber heute (rund 142.000 Fahrten mehr).
Durch die S1 steigen die gefahrenen Kfz-Kilometer sowie die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit im motorisierten Individualverkehr Die Wettbewerbssituation Wiens gegenüber dem Umland verschlechtert sich erheblich.

Quelle:
Studie: Auswirkungen der Lobauautobahn auf die Stadt Wien vom Institut für Verkehrswissenschaften TU Wien ‐ Forschungsbereich für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik. Im Auftrag der Stadt Wien (MA18, 2018)

Nein, es ist nicht richtig, dass die Stadtautobahn Tangente und Wohngebiete vom Autoverkehr entlastet. Neue Straßen erzeugen zusätzlichen Verkehr, anstatt bestehende Straßen zu entlasten. Das ist wissenschaftlich erwiesen. Es ist jedenfalls davon auszugehen, dass die PendlerInnen aus dem Marchfeld vermehrt wieder von den Öffis auf das eigene Auto umsteigen werden (induzierter Verkehr). Eine hohe Mehrbelastung durch Autoverkehr auf Wiens Straßen ist die Folge.

Ein ähnlicher Effekt konnte in natura durch den Bau der Nordautobahn (Richtung Mistelbach) erst vor wenigen Jahren beobachtet werden. Es wird behauptet, dass durch die Nordostumfahrung (Lobauautobahn) pro Tag 77.000 Fahrzeuge weniger über die Tangente fahren werden. Die SPÖ vergleicht dabei Äpfel mit Birnen. Die Zahlen stammen vermutlich aus dem Bericht der Expert:innengruppe zur S1-Donauquerung 2017. Hierbei werden zwei Prognosen für die Südosttangente für das Jahr 2030 miteinander verglichen. Einmal ohne jegliche Maßnahmen (261.000 Autos/Tag) und einmal mit fertiggestelltem Regionenring (S1-Lobauautobahn, die Stadtstraße und die S1-Spange Seestadt) plus einer ÖV-Ausbauoffensive und einer kleinräumigen, flächendeckenden Parkraumbewirtschaftung in ganz Wien (184.000 Autos/Tag). Der Großteil der Verkehrsentlastung geht dabei aber auf die Kappe von ÖVAusbauoffensive und Parkraumbewirtschaftung. Denn die 2030er-Prognose für die Variante Regionenring (ohne ÖV und Parkraumbewirtschaftung) kommt auf 232.000 Autos/Tag. Das entspricht exakt dem Bestand auf der Tangente im Jahr 2015. Allerdings würden durch den Lobautunnel täglich zusätzliche 73.000 Autos fahren.

Die wirtschaftlichen Nachteile für Wien durch die S1 (Wiener Außenring Schnellstraße mit Lobautunnel) ergeben sich aus einer Kombination von Betriebsabwanderung, Kaufkraftabfluss, Zersiedlungsförderung und der Schwächung der Wettbewerbsposition gegenüber dem kostengünstigeren Umland. Die S1 würde nach Einschätzung verschiedener Experten und wissenschaftlicher Studien mehrere bedeutsame wirtschaftliche Nachteile für Wien mit sich bringen:

• Betriebsabwanderung ins Umland

Verkehrsexperte Hermann Knoflacher von der TU Wien warnt explizit vor den wirtschaftlichen Nachteilen für Wien:
„Der Lobautunnel ruiniert die lokale Wirtschaft und schwächt den Standort Wien. Wenn ich Wien schaden wollte, wäre der Lobautunnel die wirksamste Maßnahme“. Die TU Wien-Studien belegen, dass über 90 Prozent der Erreichbarkeitsvorteile durch die S1 in das nordöstliche Umland von Wien gehen und nicht in die Donaustadt. Dies bedeutet konkret: „Die Entwicklung und Ansiedlung von Betrieben mit der S1 wird mit größerer Wahrscheinlichkeit im Umland von Wien und nicht in der Donaustadt erfolgen“. Betriebe könnten „noch leichter ins günstige Niederösterreich abwandern“.

• Handelsverlagerung und Kaufkraftabfluss

Die S1 würde die Entstehung peripherer Einkaufs- und Fachmarktzentren fördern, „die Kaufkraft und Wirtschaftsleben aus den Stadtteilen und Ortschaften abziehen“. Diese Entwicklung ist bereits im Wiener Umland sichtbar – Shopping Centers wie die SCS und das G3-Center in Gerasdorf profitieren stark von Wiener Kaufkraft.

• Schwächung lokaler Handelsstrukturen:

Stadtplaner Reinhard Seiß warnt, dass solche Entwicklungen „die Handelsstruktur in den Ortszentren schwächen, die auch zu Fuß oder per Rad erreichbar wären“. In Wien stehen bereits 100.000 Quadratmeter Verkaufsfläche in Geschäftsstraßen leer.

• Zersiedlung und Speckgürtelentwicklung

Die S1 macht es „weiter attraktiv, ins grüne (und günstigere) Umland Wiens abzuwandern“, wodurch „derzeit alljährlich 5.000 Bewohner die Stadt“ verlassen. Dies führt zu einem Verlust an Steuersubstrat und wirtschaftlicher Aktivität in Wien. Heute pendeln bereits 62.000 Wiener täglich ins Umland aus.

• Zweifelhafte Arbeitsplatzversprechen:

Die häufig zitierten 25.000 Arbeitsplätze entstehen laut WIFO-Studie hauptsächlich während der Bauphase. Langfristig sollen laut der von der ASFINAG beauftragten Studie nur 7.000 Arbeitsplätze entstehen. Bei Kosten von mindestens 2,7 Milliarden Euro entspricht das 385.714 Euro staatlicher Neuverschuldung pro Arbeitsplatz.

• Alternative Investitionen rentabler:

Eine IHS-Studie zeigt: „Ein Euro in die Schiene investiert bringt dreimal so viel; Geld für Bildung erhöht das BIP um fast das Siebenfache“. Investitionen in thermische Sanierung würden „viel größere Beschäftigungseffekte“ erzielen.

• Standortnachteile für Wien:

Mit der S1 verschieben sich die Wettbewerbsverhältnisse zwischen Wien und dem Umland in einem derartigen Ausmaß, dass von der erwünschten Stadtentwicklung kaum mehr die Rede sein kann“. Wien würde im Standortwettbewerb geschwächt, da Unternehmen günstigere Standorte im Umland durch die neue Anbindung bevorzugen könnten.

• Kommunalsteuerverluste:

Von einer Lobau-Autobahn verursachte Shopping Center und Betriebsansiedelungen auf der grünen Wiese würden auch bewirken, dass die Kommunalsteuer in Niederösterreich statt in Wien eingenommen wird.

• Induzierter Verkehr belastet Wirtschaft:

TU Wien-Analysen zeigen, dass „die geplanten Bauvorhaben zu einem Anstieg des Wiener Autoverkehrs von über 83.000 Fahrzeugkilometern pro Tag führen würden“. Dies widerspricht den Entlastungszielen und könnte die Wirtschaft durch zusätzliche Staus belasten.

Die SPÖ Wien behauptet, der Wohnbau in der Seestadt Nord könne ohne Autobahnbau nicht weitergehen. Die Weiterentwicklung hänge an Straßenanbindungen. Das ist falsch.Richtig ist:

• Die Stadt hat sich den Baustopp in Teilen der Seestadt selbst auferlegt – und kann ihn auch selbst wieder rückgängig machen: Die Stadt Wien hat sich in der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) für die Seestadt Nord selbst die Auflage geschrieben, dass erst nach Fertigstellung zweier Autobahnanschlüsse weitergebaut werden darf. Das ist keine externe Vorgabe. Diese Auflage lässt sich aufheben oder anpassen – wenn der politische Wille vorhanden ist. Eine Entscheidung also, die in der Hand der Stadt liegt. Und von der die Stadt schon selbst Gebrauch gemacht hat.
• Schon jetzt kann der Bau der Seestadt weitergehen: Ein wesentlicher Teil der Seestadt Nord darf schon jetzt bebaut werden. Das ist möglich, weil die Stadt Wien selbst die Regeln geändert hat. Der diesbezügliche Antrag der „Wien 3420 aspern Development AG“ wurde 2024 positiv beschieden und ist seit 12. August 2025 rechtskräftig. Leider hat die Entwicklungsgesellschaft 2023 verabsäumt, diesen Antrag für die gesamte Seestadt Nord zu stellen. Aber es spricht nichts dagegen, das nachzuholen.

Mit ihrer jüngsten Aussage, der Wohnbau in der Seestadt Nord könne nicht weitergehen, verbreitet Umweltstadträtin Ulli Sima Unwahrheiten. Nicht fehlende Infrastruktur, sondern fehlender politischer Wille ist die Ursache für die vermeintliche ,Wohnbau-Blockade‘ von Ulli Sima.